इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग कनेक्टर कई आकार और प्रकार में आते हैं।

इलेक्ट्रिक वाहन अब हमारी सड़कों पर आम हो गए हैं, और इनकी सुविधा के लिए दुनिया भर में चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर का निर्माण किया जा रहा है। यह पेट्रोल पंप पर बिजली मिलने जैसा ही है, और जल्द ही ये हर जगह नज़र आएंगे।
हालांकि, इससे एक दिलचस्प सवाल उठता है। एयर पंप केवल छेदों में तरल पदार्थ डालते हैं और लंबे समय से इनका मानकीकरण हो चुका है। लेकिन इलेक्ट्रिक वाहन चार्जर की दुनिया में ऐसा नहीं है, इसलिए आइए वर्तमान स्थिति पर गहराई से नज़र डालें।

पिछले एक दशक में इलेक्ट्रिक वाहन तकनीक के लोकप्रिय होने के बाद से इसमें तीव्र विकास हुआ है। चूंकि अधिकांश इलेक्ट्रिक वाहनों की रेंज अभी भी सीमित है, इसलिए वाहन निर्माताओं ने व्यावहारिकता बढ़ाने के लिए वर्षों से तेजी से चार्ज होने वाले वाहन विकसित किए हैं। यह बैटरी, कंट्रोलर हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर में सुधार के माध्यम से हासिल किया गया है। चार्जिंग तकनीक इतनी उन्नत हो गई है कि नवीनतम इलेक्ट्रिक वाहन अब मात्र 20 मिनट में सैकड़ों मील की रेंज जोड़ सकते हैं।

हालांकि, इस गति से इलेक्ट्रिक वाहन को चार्ज करने के लिए बहुत अधिक बिजली की आवश्यकता होती है। परिणामस्वरूप, ऑटोमोबाइल निर्माता और उद्योग समूह अत्याधुनिक कार बैटरियों को यथासंभव शीघ्रता से उच्च धारा प्रदान करने के लिए नए चार्जिंग मानकों को विकसित करने पर काम कर रहे हैं।
एक सामान्य अनुमान के तौर पर, अमेरिका में एक सामान्य घरेलू आउटलेट 1.8 किलोवाट बिजली प्रदान कर सकता है। ऐसे घरेलू आउटलेट से आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहन को चार्ज करने में 48 घंटे या उससे अधिक समय लगता है।
इसके विपरीत, आधुनिक इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) चार्जिंग पोर्ट 2 किलोवाट से लेकर कुछ मामलों में 350 किलोवाट तक की शक्ति को वहन कर सकते हैं, और इसके लिए अत्यधिक विशिष्ट कनेक्टर्स की आवश्यकता होती है। ऑटोमोबाइल निर्माता वाहनों में अधिक शक्ति और तेज गति प्रदान करने के प्रयासों के चलते वर्षों में विभिन्न मानक विकसित हुए हैं। आइए आज के सबसे आम विकल्पों पर एक नज़र डालते हैं।
SAE J1772 मानक जून 2001 में प्रकाशित हुआ था और इसे J प्लग के नाम से भी जाना जाता है। 5-पिन कनेक्टर एक मानक घरेलू पावर आउटलेट से कनेक्ट होने पर 1.44 kW पर सिंगल-फेज AC चार्जिंग को सपोर्ट करता है, जिसे हाई-स्पीड इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग स्टेशन पर इंस्टॉल करने पर 19.2 kW तक बढ़ाया जा सकता है। यह कनेक्टर दो तारों पर सिंगल-फेज AC पावर, दो अन्य तारों पर सिग्नल और पांचवां तार सुरक्षात्मक अर्थ कनेक्शन के रूप में कार्य करता है।
2006 के बाद, कैलिफोर्निया में बेचे जाने वाले सभी इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए जे प्लग अनिवार्य हो गया और यह अमेरिका और जापान में तेजी से लोकप्रिय हो गया, साथ ही अन्य वैश्विक बाजारों में भी इसकी पैठ बन गई।
टाइप 2 कनेक्टर, जिसे इसके निर्माता, जर्मन निर्माता मेनेकेस के नाम से भी जाना जाता है, को पहली बार 2009 में यूरोपीय संघ के SAE J1772 के प्रतिस्थापन के रूप में प्रस्तावित किया गया था। इसकी मुख्य विशेषता इसका 7-पिन कनेक्टर डिज़ाइन है जो सिंगल-फेज़ या थ्री-फेज़ AC पावर दोनों को ले जा सकता है, जिससे यह 43 kW तक के वाहनों को चार्ज कर सकता है। व्यवहार में, कई टाइप 2 चार्जर 22 kW या उससे कम की अधिकतम क्षमता तक ही चार्ज कर पाते हैं। J1772 के समान, इसमें प्री-इंसर्शन और पोस्ट-इंसर्शन सिग्नल के लिए दो पिन भी हैं। इसके अलावा, इसमें एक प्रोटेक्टिव अर्थ, एक न्यूट्रल और तीन AC फेज़ के लिए तीन कंडक्टर हैं।
2013 में, यूरोपीय संघ ने एसी चार्जिंग अनुप्रयोगों के लिए J1772 और साधारण ईवी प्लग एलायंस टाइप 3A और 3C कनेक्टर्स को बदलने के लिए टाइप 2 प्लग को नए मानक के रूप में चुना। तब से, कनेक्टर को यूरोपीय बाजार में व्यापक रूप से स्वीकार किया गया है और यह कई अंतरराष्ट्रीय बाजार के वाहनों में भी उपलब्ध है।
CCS का मतलब कंबाइंड चार्जिंग सिस्टम है और यह DC और AC दोनों तरह की चार्जिंग के लिए "कॉम्बो" कनेक्टर का उपयोग करता है। अक्टूबर 2011 में जारी किया गया यह मानक नए वाहनों में हाई-स्पीड DC चार्जिंग को आसानी से लागू करने के लिए बनाया गया है। इसे मौजूदा AC कनेक्टर में DC कंडक्टरों का एक जोड़ा जोड़कर प्राप्त किया जा सकता है। CCS के दो मुख्य प्रकार हैं, कॉम्बो 1 कनेक्टर और कॉम्बो 2 कनेक्टर।
कॉम्बो 1 में टाइप 1 J1772 AC कनेक्टर और दो बड़े DC कंडक्टर लगे हैं। इसलिए, CCS कॉम्बो 1 कनेक्टर वाले वाहन को AC चार्जिंग के लिए J1772 चार्जर से या हाई-स्पीड DC चार्जिंग के लिए कॉम्बो 1 कनेक्टर से जोड़ा जा सकता है। यह डिज़ाइन अमेरिकी बाज़ार के वाहनों के लिए उपयुक्त है, जहाँ J1772 कनेक्टर आम हो गए हैं।
कॉम्बो 2 कनेक्टर में दो बड़े डीसी कंडक्टरों से जुड़ा एक मेनेकेस कनेक्टर होता है। यूरोपीय बाजार के लिए, यह कॉम्बो 2 सॉकेट वाली कारों को टाइप 2 कनेक्टर के माध्यम से सिंगल या थ्री फेज एसी पर चार्ज करने या कॉम्बो 2 कनेक्टर से कनेक्ट करके डीसी फास्ट चार्जिंग की सुविधा देता है।
CCS, डिज़ाइन में निर्मित J1772 या मेनेकेस सब-कनेक्टर के मानक के अनुसार AC चार्जिंग की अनुमति देता है। हालांकि, DC फास्ट चार्जिंग के लिए उपयोग किए जाने पर, यह 350 kW तक की बिजली की गति से चार्जिंग दर प्रदान करता है।
यह ध्यान देने योग्य है कि कॉम्बो 2 कनेक्टर वाले डीसी फास्ट चार्जर में एसी फेज कनेक्शन और न्यूट्रल की आवश्यकता नहीं होती है, इसलिए वे कनेक्टर से बाहर हो जाते हैं। कॉम्बो 1 कनेक्टर में ये दोनों मौजूद रहते हैं, हालांकि इनका उपयोग नहीं होता है। दोनों डिज़ाइन वाहन और चार्जर के बीच संचार के लिए एसी कनेक्टर द्वारा उपयोग किए जाने वाले समान सिग्नल पिन पर निर्भर करते हैं।
इलेक्ट्रिक वाहन क्षेत्र में अग्रणी कंपनियों में से एक के रूप में, टेस्ला ने अपने वाहनों की जरूरतों को पूरा करने के लिए अपने स्वयं के चार्जिंग कनेक्टर डिजाइन करने का लक्ष्य रखा। इसे टेस्ला के सुपरचार्जर नेटवर्क के हिस्से के रूप में लॉन्च किया गया था, जिसका उद्देश्य कंपनी के वाहनों को बहुत कम या बिना किसी अन्य बुनियादी ढांचे के समर्थन देने के लिए एक फास्ट-चार्जिंग नेटवर्क का निर्माण करना है।
यूरोप में कंपनी अपने वाहनों में टाइप 2 या सीसीएस कनेक्टर लगाती है, जबकि अमेरिका में टेस्ला अपने खुद के चार्जिंग पोर्ट मानक का उपयोग करती है। यह एसी सिंगल-फेज और थ्री-फेज चार्जिंग के साथ-साथ टेस्ला सुपरचार्जर स्टेशनों पर हाई-स्पीड डीसी चार्जिंग को भी सपोर्ट करता है।
टेस्ला के शुरुआती सुपरचार्जर स्टेशन प्रति कार 150 किलोवाट तक की क्षमता प्रदान करते थे, लेकिन बाद में शहरी क्षेत्रों के लिए बनाए गए कम क्षमता वाले मॉडलों की न्यूनतम सीमा 72 किलोवाट थी। कंपनी के नवीनतम चार्जर उपयुक्त उपकरणों से लैस वाहनों को 250 किलोवाट तक की क्षमता प्रदान कर सकते हैं।
चीन के मानकीकरण प्रशासन द्वारा जारी किया गया जीबी/टी 20234.3 मानक उन कनेक्टर्स को कवर करता है जो एक साथ सिंगल-फेज एसी और डीसी फास्ट चार्जिंग में सक्षम हैं। चीन के अद्वितीय ईवी बाजार के बाहर यह मानक बहुत कम जाना जाता है, लेकिन इसे 1,000 वोल्ट डीसी और 250 एम्पियर तक के वोल्टेज पर काम करने और 250 किलोवाट तक की चार्जिंग गति से चार्ज करने के लिए रेट किया गया है।
चीन में निर्मित, चीन के अपने बाजार के लिए डिज़ाइन किए गए या उन देशों के लिए डिज़ाइन किए गए वाहनों में आपको यह पोर्ट मिलने की संभावना नहीं है जिनके साथ चीन के घनिष्ठ व्यापारिक संबंध हैं।
इस पोर्ट का शायद सबसे दिलचस्प डिज़ाइन A+ और A- पिन हैं। ये 30 V तक के वोल्टेज और 20 A तक के करंट के लिए उपयुक्त हैं। मानक में इन्हें "ऑफ-बोर्ड चार्जर द्वारा आपूर्ति की जाने वाली इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए कम वोल्टेज वाली सहायक बिजली" के रूप में वर्णित किया गया है।
अनुवाद से इनके सटीक कार्य का पता नहीं चलता, लेकिन संभवतः इन्हें पूरी तरह से डिस्चार्ज बैटरी वाली इलेक्ट्रिक कार को स्टार्ट करने में मदद करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। जब इलेक्ट्रिक वाहन की ट्रैक्शन बैटरी और 12V बैटरी दोनों डिस्चार्ज हो जाती हैं, तो वाहन को चार्ज करना मुश्किल हो सकता है क्योंकि कार के इलेक्ट्रॉनिक्स सक्रिय नहीं हो पाते और चार्जर से संपर्क नहीं कर पाते। कॉन्टैक्टर भी सक्रिय नहीं हो पाते जिससे ट्रैक्शन यूनिट कार के विभिन्न सबसिस्टम से जुड़ सके। ये दोनों पिन संभवतः कार के बेसिक इलेक्ट्रॉनिक्स को चलाने और कॉन्टैक्टर को पावर देने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं ताकि वाहन के पूरी तरह से डिस्चार्ज होने पर भी मुख्य ट्रैक्शन बैटरी चार्ज हो सके। यदि आपको इसके बारे में अधिक जानकारी है, तो कृपया हमें कमेंट्स में बताएं।
CHAdeMO इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए एक कनेक्टर मानक है, मुख्य रूप से फास्ट चार्जिंग अनुप्रयोगों के लिए। यह अपने अद्वितीय कनेक्टर के माध्यम से 62.5 kW तक की शक्ति प्रदान कर सकता है। यह इलेक्ट्रिक वाहनों (निर्माता की परवाह किए बिना) के लिए डीसी फास्ट चार्जिंग प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया पहला मानक है और इसमें वाहन और चार्जर के बीच संचार के लिए CAN बस पिन हैं।
इस मानक को 2010 में जापानी ऑटोमोबाइल निर्माताओं के समर्थन से वैश्विक उपयोग के लिए प्रस्तावित किया गया था। हालांकि, यह मानक वास्तव में केवल जापान में ही लोकप्रिय हुआ है, यूरोप अभी भी टाइप 2 का उपयोग कर रहा है और अमेरिका J1772 और टेस्ला के अपने कनेक्टर्स का उपयोग कर रहा है। एक समय यूरोपीय संघ ने CHAdeMO चार्जर्स को पूरी तरह से बंद करने पर विचार किया था, लेकिन अंततः उसने चार्जिंग स्टेशनों के लिए "कम से कम" टाइप 2 या कॉम्बो 2 कनेक्टर्स का होना अनिवार्य करने का निर्णय लिया।
मई 2018 में एक बैकवर्ड-कम्पैटिबल अपग्रेड की घोषणा की गई, जिससे CHAdeMO चार्जर 400 kW तक की शक्ति प्रदान कर सकेंगे, जो इस क्षेत्र में मौजूद CCS कनेक्टरों से भी अधिक है। CHAdeMO के समर्थकों का मानना ​​है कि यह अमेरिकी और यूरोपीय संघ के CCS मानकों के बीच भिन्नता के बजाय एक एकल वैश्विक मानक है। हालांकि, जापानी बाजार के बाहर इसे ज्यादा खरीदार नहीं मिले।
CHAdeMo 3.0 मानक का विकास 2018 से चल रहा है। इसे चाओजी कहा जाता है और इसमें चीन मानकीकरण प्रशासन के सहयोग से विकसित एक नया 7-पिन कनेक्टर डिज़ाइन है। इसका उद्देश्य चार्जिंग दर को 900 किलोवाट तक बढ़ाना, 1.5 केवी पर संचालित करना और तरल-शीतित केबलों के उपयोग के माध्यम से पूर्ण 600 एम्पियर प्रदान करना है।
इसे पढ़ते समय, आपको शायद यह लग रहा होगा कि आप अपनी नई इलेक्ट्रिक गाड़ी कहीं भी चला रहे हों, आपको चार्जिंग के कई अलग-अलग मानकों से परेशानी हो सकती है। शुक्र है, ऐसा नहीं है। अधिकांश क्षेत्रों में एक चार्जिंग मानक को ही अपनाया जाता है, जबकि बाकी को छोड़ दिया जाता है, जिसके परिणामस्वरूप किसी भी क्षेत्र में अधिकांश वाहन और चार्जर एक-दूसरे के अनुकूल होते हैं। बेशक, अमेरिका में टेस्ला एक अपवाद है, लेकिन उनके पास अपना खुद का समर्पित चार्जिंग नेटवर्क भी है।
हालांकि कुछ लोग गलत समय पर गलत जगह पर गलत चार्जर का इस्तेमाल कर लेते हैं, लेकिन आमतौर पर वे जहां जरूरत हो वहां किसी न किसी तरह के एडाप्टर का इस्तेमाल कर सकते हैं। आगे चलकर, अधिकांश नई इलेक्ट्रिक वाहन अपने बिक्री क्षेत्रों में स्थापित चार्जरों का ही उपयोग करेंगे, जिससे सभी के लिए जीवन आसान हो जाएगा।
अब यूएसबी-सी सार्वभौमिक चार्जिंग मानक है।सभी उपकरणों को USB-C से ही चार्ज किया जाना चाहिए, कोई अपवाद नहीं। मैं एक 100 किलोवाट इलेक्ट्रिक वाहन प्लग की कल्पना कर रहा हूँ, जो समानांतर क्रम में चलने वाले एक प्लग में 1000 USB C कनेक्टरों का एक समूह मात्र है। सही सामग्री का उपयोग करके, आप उपयोग में आसानी के लिए इसका वजन 50 किलोग्राम (110 पाउंड) से कम रख सकते हैं।
कई PHEV और इलेक्ट्रिक वाहनों की टोइंग क्षमता 1000 पाउंड तक होती है, इसलिए आप अपने एडेप्टर और कन्वर्टर की पूरी रेंज को ले जाने के लिए ट्रेलर का उपयोग कर सकते हैं। यदि आपके पास कुछ सौ GVWR वाले जेनरेटर अतिरिक्त हैं, तो पीवी मार्ट इस सप्ताह जेनरेटर भी बेच रहा है।
यूरोप में, टाइप 1 (SAE J1772) और CHAdeMO की समीक्षाएँ इस तथ्य को पूरी तरह से अनदेखा करती हैं कि निसान LEAF और मित्सुबिशी आउटलैंडर PHEV, जो दो सबसे अधिक बिकने वाले इलेक्ट्रिक वाहन हैं, इन कनेक्टर्स से सुसज्जित हैं।
ये कनेक्टर व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं और इनका प्रचलन कम नहीं होने वाला है। जबकि टाइप 1 और टाइप 2 सिग्नल स्तर पर संगत हैं (जिससे टाइप 2 से टाइप 1 केबल को अलग किया जा सकता है), CHAdeMO और CCS संगत नहीं हैं। LEAF के पास CCS से चार्ज करने का कोई व्यावहारिक तरीका नहीं है।
अगर फास्ट चार्जर अब CHAdeMO के अनुकूल नहीं है, तो मैं लंबी यात्रा के लिए ICE कार पर वापस लौटने और अपनी LEAF को केवल स्थानीय उपयोग के लिए रखने पर गंभीरता से विचार करूंगा।
मेरे पास आउटलैंडर PHEV है। मैंने कुछ बार DC फास्ट चार्ज फीचर का इस्तेमाल किया है, बस फ्री चार्ज ऑफर के दौरान इसे आज़माने के लिए। बेशक, यह बैटरी को 20 मिनट में 80% तक चार्ज कर सकता है, लेकिन इससे आपको लगभग 20 किलोमीटर की EV रेंज ही मिलनी चाहिए।
कई डीसी फास्ट चार्जर फ्लैट-रेट वाले होते हैं, इसलिए 20 किलोमीटर के लिए आपको अपने सामान्य बिजली बिल से लगभग 100 गुना अधिक भुगतान करना पड़ सकता है, जो कि केवल पेट्रोल पर गाड़ी चलाने की तुलना में कहीं अधिक है। प्रति मिनट वाला चार्जर भी कुछ खास बेहतर नहीं है, क्योंकि इसकी क्षमता 22 किलोवाट तक सीमित है।
मुझे अपनी आउटलैंडर बहुत पसंद है क्योंकि इसका ईवी मोड मेरे पूरे आवागमन को कवर करता है, लेकिन डीसी फास्ट चार्जिंग फीचर किसी काम का नहीं है, जैसे किसी पुरुष के शरीर का तीसरा निप्पल।
CHAdeMO कनेक्टर सभी लीफ (पत्ती?) पर समान रहना चाहिए, लेकिन आउटलैंडर्स के साथ चिंता न करें।
टेस्ला ऐसे एडेप्टर भी बेचती है जो टेस्ला को J1772 (ज़ाहिर है) और CHAdeMO (और भी आश्चर्यजनक रूप से) का उपयोग करने की अनुमति देते हैं। उन्होंने अंततः CHAdeMO एडेप्टर का उत्पादन बंद कर दिया और CCS एडेप्टर पेश किया... लेकिन केवल कुछ वाहनों के लिए, कुछ बाजारों में। एक विशेष टेस्ला सुपरचार्जर सॉकेट वाले CCS टाइप 1 चार्जर से अमेरिकी टेस्ला कारों को चार्ज करने के लिए आवश्यक एडेप्टर जाहिरा तौर पर केवल कोरिया में बेचा जाता है (!) और केवल नवीनतम कारों पर ही काम करता है। https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
अमेरिकन पावर और यहां तक ​​कि निसान ने भी कहा है कि वे चाडेमो मॉडल को बंद करके सीसीएस मॉडल को अपना रहे हैं। नई निसान आर्या सीसीएस मॉडल होगी और लीफ का उत्पादन जल्द ही बंद हो जाएगा।
डच इलेक्ट्रिक वाहन विशेषज्ञ मुक्सान ने निसान लीफ के लिए एक सीसीएस ऐड-ऑन विकसित किया है जो एसी पोर्ट को प्रतिस्थापित करता है। यह CHAdeMo पोर्ट को बरकरार रखते हुए टाइप 2 एसी और सीसीएस2 डीसी चार्जिंग की सुविधा देता है।
मुझे 123, 386 और 356 बिना देखे ही पता हैं। खैर, असल में, मैंने आखिरी दो को लेकर गड़बड़ कर दी है, इसलिए मुझे जाँच करनी होगी।
हां, खासकर तब जब आप यह मान लें कि यह संदर्भ में जुड़ा हुआ है... लेकिन मुझे खुद इस पर क्लिक करना पड़ा और मुझे लगता है कि यह वही है, लेकिन संख्या से मुझे कोई सुराग नहीं मिल रहा है।
CCS2/टाइप 2 कनेक्टर J3068 मानक के रूप में अमेरिका में आया। इसका मुख्य उपयोग भारी वाहनों के लिए है, क्योंकि 3-फेज पावर से वाहनों की गति काफी बढ़ जाती है। J3068 में टाइप 2 की तुलना में उच्च वोल्टेज की आवश्यकता होती है, क्योंकि यह फेज-टू-फेज 600V तक पहुंच सकता है। DC चार्जिंग CCS2 के समान ही है। टाइप 2 मानकों से अधिक वोल्टेज और करंट के लिए डिजिटल सिग्नल की आवश्यकता होती है ताकि वाहन और EVSE संगतता निर्धारित कर सकें। 160A के संभावित करंट पर, J3068 166kW AC पावर तक पहुंच सकता है।
"अमेरिका में, टेस्ला अपने स्वयं के चार्जिंग पोर्ट मानक का उपयोग करती है। यह एसी सिंगल-फेज और थ्री-फेज चार्जिंग दोनों को सपोर्ट कर सकता है।"
यह केवल सिंगल फेज है। यह मूल रूप से एक अलग लेआउट में J1772 प्लग-इन है जिसमें अतिरिक्त DC कार्यक्षमता जोड़ी गई है।
J1772 (CCS टाइप 1) वास्तव में DC को सपोर्ट कर सकता है, लेकिन मैंने इसे लागू करने वाला कोई उपकरण नहीं देखा है। सरल J1772 प्रोटोकॉल में "डिजिटल मोड आवश्यक" का मान होता है और "टाइप 1 DC" का अर्थ है L1/L2 पिन पर DC। "टाइप 2 DC" के लिए कॉम्बो कनेक्टर के लिए अतिरिक्त पिन की आवश्यकता होती है।
अमेरिकी टेस्ला कनेक्टर तीन-फेज एसी का समर्थन नहीं करते हैं। लेखकों ने अमेरिकी और यूरोपीय कनेक्टरों को लेकर भ्रम पैदा किया है, जबकि यूरोपीय कनेक्टर (जिसे सीसीएस टाइप 2 के नाम से भी जाना जाता है) इसका समर्थन करता है।
इसी से संबंधित एक सवाल: क्या इलेक्ट्रिक कारों को सड़क कर चुकाए बिना सड़क पर चलने की अनुमति है? यदि हाँ, तो क्यों? एक (पूरी तरह से अव्यवहारिक) पर्यावरणवादी आदर्श स्थिति की कल्पना करें जहाँ 90% से अधिक कारें इलेक्ट्रिक हों, तो सड़क को सुचारू रूप से चलाने के लिए कर कहाँ से आएगा? इसे सार्वजनिक चार्जिंग की लागत में जोड़ा जा सकता है, लेकिन लोग घर पर सौर पैनलों का उपयोग भी कर सकते हैं, या यहाँ तक कि 'कृषि' डीजल से चलने वाले जनरेटर (जिन पर कोई सड़क कर नहीं लगता) का भी उपयोग कर सकते हैं।
सब कुछ अधिकार क्षेत्र पर निर्भर करता है। कुछ जगहों पर केवल ईंधन कर लगता है। कुछ जगहों पर ईंधन अधिभार के रूप में वाहन पंजीकरण शुल्क भी लिया जाता है।
एक समय ऐसा आएगा जब इन लागतों की वसूली के तरीकों में बदलाव करना आवश्यक होगा। मैं एक निष्पक्ष प्रणाली देखना चाहता हूँ जहाँ शुल्क माइलेज और वाहन के वजन पर आधारित हों, क्योंकि इससे सड़क पर होने वाली टूट-फूट का निर्धारण होता है। ईंधन पर कार्बन टैक्स शायद अधिक उपयुक्त विकल्प हो सकता है।